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Sulle gravi problematiche della mobilità che penalizzano l’Italia pubblichiamo l’inchiesta de Il Tempo
“Il Paese degli sprechi. Strategia dei trasporti sul binario morto“
L’onda lunga della mobilità, casa-lavoro, provincia-città, sud-centro-nord, muove ogni giorno una media di 102 milioni di spostamenti che impegnano per 40 milioni di ore i cittadini che utilizzano auto, bus, metro, treni, arerei, navi.
Ma è un’ Italia che viaggia a tre velocità e a caro prezzo, in termini di tempo, costi, salute, rischi. Paradossalmente mobilità e collegamenti spesso non sono conseguenziali, non seguono le esigenze dei passeggeri, ma sono subordinati agli effetti negativi di politiche sbagliate, gestioni clientelari, disservizi e ritardi burocratici.
Per non perdersi in mille esempi negativi, a cominciare dall’Atac di Roma, e dimenticare altri mille casi da denunciare, è sufficiente sottolineare che in Italia i collegamenti privilegiati cioè più frequenti e veloci, in particolare quelli ferroviari, sono soprattutto verticali. Mentre quelli orizzontali, dall’Adriatico al Tirreno, sono carenti e largamente insufficienti.
Sui binari, l’alta velocità corre insomma da sola e, visti i costi dei ticket, esclusivamente per un’elite dirigenziale, mentre intercity e collegamenti regionali sono a dir poco alla sbando.
La fotografia della situazione è tutta nelle cifre esposte dal Prof. Marco Ponti, docente di economia applicata al Politecnico di Milano, nel rapporto 2017 presentato alla Camera dei Deputati, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Graziano Del Rio, dalla Società Italiana di Politica dei Trasporti.
Secondo l’analisi del prof. Ponti “gli spostamenti sulla rete dell’alta velocità rappresentano l’1,6% del totale nazionale. In valore assoluto gli spostamenti su ferrovia sono aumentati dal 2000 al 2014 di 0,4 miliardi di passeggeri-km, invece quelli su autobus di 9,4 miliardi.”
Penalizzati da linee ferroviarie spesso obsolete e a binario unico, i collegamenti orizzontali vengono in gran parte salvati dalle linee di autobus che rappresentano in tutto il Paese la spina dorsale di un sistema integrato di mobilità che complessivamente vale cinque punti di Pil, circa 80 miliardi. 
Su 100 spostamenti il 4,4 avviene su bus/tram/metropolitane, l’1,3 su pullman, lo 0,9 per cento su treno. Il resto con mobilità privata in cui domina incontrastata l’automobile.
Nel DEF 2017, però, 26 miliardi di euro, equivalenti a circa il 50% del costo complessivo di tutte le opere prioritarie, sono finalizzate ad investimenti ferroviari. Una distribuzione di risorse, così lontana dalla distribuzione effettiva della mobilità, che ha destato perplessità e critiche in alcuni studi di settore.
Da qualunque parte lo si affronti il problema centrale dei trasporti e della mobilità è dunque quello del ruolo delle ferrovie.
Senza una effettiva ristrutturazione, nel 2011 l’azienda cambia nome e viene trasformata in Ferrovie dello Stato Italiane Spa, capogruppo che detiene le partecipazioni di una galassia di società:
· Rete Ferroviaria Italiana SpA – gestisce l’infrastruttura ferroviaria, binari, manutenzione e il traghettamento dei convogli ferroviari nello Stretto di Messina col marchio Bluvia; partecipata al 100%;
· Trenitalia SpA – gestisce il trasporto dei passeggeri partecipata al 100%;
· Mercitalia Rail Srl – gestisce il trasporto delle merci; partecipata al 100%;
· Italferr SpA – è la società di ingegneria ferroviaria che si occupa di progettazione e direzione lavori per nuovi appalti; partecipata al 100%;
· Ferservizi SpA – è il Centro Servizi del Gruppo; partecipata al 100%;
· FS Logistica – partecipata al 100%;
· FS Sistemi Urbani – partecipata al 100%;
· Terminali Italia – è società del Gruppo Ferrovie dello Stato controllata dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale Rete Ferroviaria Italiana (89%) e partecipata dall’operatore intermodale CEMAT (11%);
· Fercredit SpA – è la società di servizi finanziari del Gruppo; partecipata al 100%;
· Grandi Stazioni SpA – gestisce le 13 principali Stazioni ferroviarie ed è ora controllata al 100% dal gruppo Italo francese Astin-Borletti;
· Centostazioni SpA – è la società che ha l’obiettivo di gestire e riqualificare103 stazioni ferroviarie di medie dimensioni; partecipata al 100%;
· Busitalia-Sita Nord (ex SITA): effettua gli autoservizi sostituivi per contro di Trenitalia ed è responsabile dei servizi di trasporto pubblico locale in Veneto e Toscana; partecipata dal Gruppo al 100%. La Busitalia-Sita Nord ha anche acquistato il 100% di Umbria Mobilità, una società che, oltre che a essere responsabile del trasporto pubblico locale dell’Umbria, gestisce anche laFerrovia Centrale Umbra.
· Netinera (ex Arriva Deutschland) è il terzo operatore ferroviario privato europeo con circa 30 milioni di treni-kilometro ed un fatturato di 470 milioni di euro; è stato comprato dal Gruppo Ferrovie dello Stato nel dicembre 2010; partecipata al 51%.
· Busitali Simet SpA – è la società nata nell’aprile del 2017 grazie alla partnership tra Busitalia – Sita Nord, società del gruppo FS attiva nel servizio di Trasporto Pubblico Locale, e Simet SpA, società nata nel 1965 attiva nel trasporto passeggeri su gomma a mezzo autobus. Insieme hanno lanciato il servizio Busitalia Fast, servizio dedicato al trasporto passeggeri su lunga percorrenza che rileva le attività della ex Simet. 
Fra escamotage contabili e di bilancio questo assetto societario, che ricorda il sistema delle scatole cinesi, consente soprattutto di classificare col termine corrispettivo le risorse erogate dallo Stato per il risanamento delle perdite del sistema ferroviario.
Perdite determinate da incassi di gran lunga inferiore ai costi, che verrebbero così mimetizzate sotto la voce corrispettivo e verrebbero presentate sotto forma di ricavi suppletivi.
Un corrispettivo, cioè un ripianamento del deficit, che lo Stato assicura alle Ferrovie attraverso le Regioni per i collegamenti regionali e il trasporto pubblico locale.
”Un treno carico di sussidi” e “ Se i conti del treno uscissero dalla nebbia” sono i titoli emblematici di alcuni dei tanti articoli di critiche documentate contro le ferrovie, pubblicati sui quotidiani a firma del già citato esperto di trasporti Marco Ponti, del Politecnico di Milano.
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