by Francesco Russo*
Trasporti, Dna e filo conduttore dello sviluppo economico del Paese. La ricostruzione ferroviaria ha unificato l’Italia repubblicana. Tra il ‘45 ed il ‘47 i Ministri dei Trasporti, l’ingegnere Giacomo Ferrari e l’ingegner Riccardo Lombardi entrambi comandanti partigiani, rimisero in piedi, in uno Stato stremato dalla guerra, il sistema ferroviario e diedero l’impronta decisiva all’integrazione del Paese, garantendo la mobilità alle persone e gli scambi alle merci.
All’alba del 25 aprile del 1945 il panorama ferroviario era terribile: 25% di linee distrutte, 28% di ponti crollati, 60% di gallerie inagibili. Il piano di ricostruzione stimato inizialmente in 10 anni, fu completato in 5 anni.
Subito dopo il Paese realizza il grande asse stradale che attraversa l’Italia da Milano a Napoli. In meno di 10 anni, dal 1956 al 1964, l’IRI con l’ingegnere Cova, realizza gli 800 chilometri dell’Autostrada del Sole. Nel 1962 viene iniziata l’autostrada Salerno-Reggio Calabria che viene completata nel 1974. Nel 1971 viene completata la Catania-Messina e nel 1975 viene ultimata la Catania-Palermo.
È facile vedere come sia per la rete ferroviaria che per quella autostradale, il Paese sia stato integrato da Nord a Sud con i più moderni sistemi di trasporto senza abbandonare alcuna parte del territorio nazionale.
Quando alle Olimpiadi di Tokyo del 1964 viene presentato lo Shinkansen, primo treno al mondo ad Alta Velocità, l’Italia intraprende questa sfida e nel 1992 viene inaugurata la Direttissima Roma-Firenze, e successivamente nel 2009 entra in esercizio l’intera linea Torino-Salerno.
A Sud il nulla. Questa volta la storia non si ripete. L’Italia distrutta dalla seconda guerra mondiale ha ricostruito in modo omogeneo le linee ferroviarie in tutto il Paese. L’Italia del boom economico ha realizzato un poderoso sistema autostradale dalle Alpi al Canale di Sicilia.
L’Italia dei primi 20 anni del XXI secolo, invece, taglia fuori dallo sviluppo del Paese 10 milioni di cittadini determinando uno strappo mai avvenuto nella storia repubblicana. Intere regioni vengono respinte definitivamente fuori dallo sviluppo sostenibile: sociale, economico ed ambientale.
La vulgata diffusa dai media nazionali è che si stia realizzando anche nel Sud del Sud italiano una ferrovia ad Alta Velocità, ma bastano alcune osservazioni facilmente riscontrabili sul web, per smentire questa prospettazione.
Salerno Reggio Calabria. Il progetto Ministero-Ferrovie propone che la linea da Salerno a Reggio Calabria, che oggi è di 393 chilometri, divenga con l’Alta Velocità 445 chilometri. È l’unico caso sull’intero pianeta in cui, costruendo una linea di Alta Velocità, invece di accorciare la lunghezza della linea convenzionale esistente, si allunga di 52 chilometri. Con questo progetto, da Roma a Reggio Calabria, i tempi di percorrenza saranno di 3 ore e 40 minuti. La nuova linea potrebbe invece essere realizzata con una riduzione della lunghezza del 10% pari alla riduzione media ottenuta in tutte le linee realizzate in Francia, Spagna ed Italia. La linea cosi realizzata permetterebbe un tempo tra Roma e Villa San Giovanni di 2 ore e 45 minuti, con un formidabile risparmio di costi di costruzione. 
Catania Palermo. Il progetto Ministero-Ferrovie prevede che con la nuova linea il tempo attuale di 3 ore verrà ridotto di un’ora ed il tragitto sarà quindi coperto in 2 ore. La distanza ferroviaria tra Catania e Palermo con la linea attuale convenzionale è di 240 chilometri. Riducendo della percentuale europea, prima richiamata, del 10 %, si potrebbe realizzare una linea da 220 chilometri. La linea ad Alta Velocità tra Roma Termini e Napoli-Afragola è di 210 chilometri e il treno impiega 55 minuti. Se sulla futura Catania-Palermo il treno potesse camminare con la stessa velocità che ha sulla Roma-Napoli, il tempo sarebbe di 1 ora. Invece Ministero e Ferrovie prevedono 2 ore. Cioè si avrà una Mezza Alta Velocità: altro primato mondiale.
Queste osservazioni sono state pubblicamente discusse dai docenti di Infrastrutture e Sistemi di Trasporto delle Università siciliane e calabresi, inviando copia del rapporto ai politici nazionali e regionali di Sicilia e Calabria, senza avere riscontro alcuno.
È possibile fare una terza osservazione.
Milano Verona. La distanza in linea d’aria tra Bologna e Verona è di circa 100 chilometri, le tre città (MI-VR-BO) sono i vertici di un triangolo, ne segue che la nuova linea che si sta realizzando, Milano-Verona, è per la prima metà del tracciato, ad una distanza dalla Milano-Bologna minore di 50 chilometri. È certamente utile realizzare una seconda linea che colleghi le città del Nord padano. Potrebbe essere utile che i Governi degli ultimi 20 anni spieghino questa gigantesca asimmetria: perché nessuna linea al Sud e la seconda al Nord?
Realizzare l’Alta Velocità non vuol dire fornire il Sud di un pennacchio. Dagli studi sugli impatti dell’Alta Velocità (AV) italiana è emerso che, nei territori con l’AV, ed a parità di altre condizioni economiche, il PIL è cresciuto di 7 punti in più nei 10 anni di attività dell’Alta Velocità rispetto ai territori che non l’hanno. L’AV ha aumentato direttamente il PIL nelle aree raggiunte da un minimo del 5,6% a un massimo dell’11,8%.
Dagli studi svolti in Spagna, in Francia ed in tutti i Paesi dove è stata realizzata l’AV, emerge che perseguire solo l’efficienza di una rete AV, induce pesanti effetti di polarizzazione spaziale, con drammatici impatti sull’equità territoriale tra le aree dotate di AV e quelle non dotate. In Italia la realizzazione dell’AV ha prodotto, sta producendo e produrrà un aumento formidabile della forbice sociale ed economica tra Nord e Sud.
Realizzare una AV in Sicilia e Calabria vorrebbe dire garantire gli stessi Livelli delle prestazioni per il diritto alla mobilità delle altre regioni italiane. Spendere bene le risorse come fatto nelle altre regioni, farebbe impennare il PIL di Calabria e Sicilia rendendolo sempre competitivo e permettendo una ulteriore crescita di quello nazionale. Realizzare una AV contrasterebbe il disagio sociale con una grande integrazione, sul piano dell’accessibilità, delle aree interne. Realizzare una AV significherebbe anche abbattere la produzione di CO2.
L’AV nel Sud del Sud darebbe una grande spinta allo sviluppo sostenibile del Paese.
Realizzazioni essenziali che, però, se non effettivamente attuate rappresenterebbero un evidente vulnus agli impegni costitutivi dei Governi della Repubblica che giurano di operare nell’esclusivo interesse del Paese, di tutto il Paese.
Un vulnus e insieme una palese violazione degli obblighi costituzionali d’assicurare a tutti i cittadini parità di condizioni di mobilità.
*Francesco Russo é Professore ordinario di Trasporti all’Università di Reggio Calabria
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