by Vito Riggio*
Di tanto in tanto in Sicilia si riaccende il dibattito sul futuro degli aeroporti e sulla eventualità di dotarsi di una compagnia aerea siciliana. Come sempre all’ardore iniziale segue una subitanea stanchezza e il premere di altre questioni raffredda il vigore senza che nessuna decisione venga presa.
Mal comune italiano, è vero, ma tanto più grave in una regione dotata di una speciale autonomia spesso sciupata, in un’atmosfera carica di buone intenzioni dichiarate. Facciamo dunque il punto partendo da alcuni numeri la cui implacabile testardaggine ne scoraggia l’uso in politica.
Il sistema aeroportuale siciliano ha superato i quindici milioni di passeggeri l’anno (dati Enac,2018) di cui dieci a Catania e sei a Palermo, con una progressione più alta, al momento, della già significativa media nazionale. Vanno aggiunti poi circa un milione di passeggeri tra Comiso, Trapani, Lampedusa e Pantelleria.
Troppo poco, escluse le isole minori, per reggere l’urto dei costi.
Cresce l’arrivo dall’esterno e naturalmente, grazie alle compagnie che abbassano i prezzi in concorrenza con altri mezzi, spesso troppo scomodi per essere una vera alternativa, cresce anche la mobilità dall’Isola verso il Nord Italia e l’Europa.
Il boom degli anni appena passati è stato favorito inoltre dalla chiusura di molti Paesi mediterranei per ragioni di sicurezza e speriamo che si consolidi in futuro qualora essi dovessero riaprire al traffico internazionale.
Se ne dovrebbe profittare per migliorare la qualità dell’offerta non già ovviamente in termini di bellezze naturali e culturali, ma di gestione del territorio, di valorizzazione dei paesaggi, di tutela ambientale risolvendo il drammatico problema del ciclo dei rifiuti e quello della mobilità urbana (il maledetto traffico cittadino).
Questioni aperte che implicherebbero una forte risposta degli enti locali in termini di efficienza amministrativa e dell’impresa privata in termini di adeguamento agli standards oggi richiesti dal turismo internazionale.
Oltre al miglioramento della accessibilità dei beni culturali.
Bisogna riconoscere che molto si è fatto, pedonalizzando le maggiori città d’arte anche se in modo incompleto, migliorando il trasporto pubblico locale (con grave ritardo e con il collasso finanziario possibile delle società pubbliche di gestione), vendendo meglio la Sicilia nelle fiere e sui mercati del mondo.
Eppure ancora oggi si arriva a Catania, in un aeroporto aperto dieci anni orsono e molto moderno e si imbocca una strada per la città che sembra quasi una mulattiera. Dieci anni per ampliare un accesso essenziale.
Per non dire della soffocante attività edilizia del trentennio passato che penalizza la percorribilità delle parti nuove delle nostre città, unita ad un insopportabile inquinamento acustico e di gas tossici.
Insomma la partita è aperta. E la fine non è necessariamente nota anche quando tutto cospira per renderla probabile. Certo è incongruo arrivare a Palermo al massimo in due ore da tutta Europa e poi mettercene altrettante per arrivare nel cuore della città, percorrendo un’autostrada vecchia già quando nacque e vie urbane disperatamente impraticabili in certe ore.
Purtroppo l’immagine di una Sicilia immobile e stanca, smentita dalla vivacità di certe sue iniziative, sembra confermata dal sistema dei trasporti. A parte la lentezza con cui si realizza il piano della viabilità e delle ferrovie, per gli aeroporti, oggetto di importanti e tempestivi interventi grazie ad Agenda Duemila (integrale costruzione degli scali di Catania, Trapani, Lampedusa, Pantelleria, Comiso e parziale miglioramento di Palermo) il Piano regionale integrato delle Infrastrutture e della Mobilità, approvato nel giugno 2017, prevede in modo esplicito due sottosistemi territoriali di offerta: il sistema orientale, costituito dagli aeroporti di Catania Fontanarossa e di Comiso; il sistema occidentale, costituito dagli aeroporti di Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi. E suggerisce al Governo ed all’Ars anche delle successive legislature, ”l’avvio di un percorso che prevede la gestione unica ed integrata di ciascuno dei due poli aeroportuali, anche costruito su un processo di privatizzazione e con l’introduzione di nuovi capitali provenienti dal percorso di privatizzazione per il completamento degli investimenti necessari.”
Programma vasto e difficile, di cui una parte sta però per realizzarsi, con la decisione manifestata dall’azionista principale di Catania (Camera di Commercio del Sud-Est) di comprare Comiso in modo da divenire partner di maggioranza del Comune e di avviare l’iter per la cessione delle quote di maggioranza della gestione tramite gara pubblica internazionale come previsto dalla legge.
Non accade ancora nulla sul versante occidentale, ma il Presidente della Regione ha dichiarato di voler far di tutto finanziariamente per salvare Trapani, (scivolata in crisi da quando Ryan Air ha traslocato, per la fine dei contributi della provincia di Trapani e la loro erogazione da parte di Palermo) e per favorire l’integrazione tra i due aeroporti.
Significa mettere a posto i conti di Trapani, evitandone il fallimento che ha già colpito altre realtà in Italia come Crotone, Reggio Calabria, Rimini e Forlì, tutte realtà sotto il milione di passeggeri per anno.
Significa anche completare i raccordi autostradale e ferroviario tra le due aerostazioni e infine, ottenere il consenso dell’azionista principale di Palermo, la città metropolitana, a pensare a forme di ulteriore recupero dei capitali necessari allo sviluppo dello scalo.
Quando? Ieri si dovrebbe dire, se non ci fosse la tentazione di rimettere sempre tutto in discussione. Sbalorditivo trovare opposizione alla cessione delle quote societarie della gestione in pubblico comando da parte di membri di un Governo nazionale che nel Documento di economia e finanza appena approvato prevede privatizzazioni per oltre venti miliardi entro i prossimi due anni.
Si può vendere beni pubblici ma non si può favorire il partenariato privato- pubblico?
Misteri di cui è piena la storia dell’Italia contemporanea.
Richiamare capitali, nei trasporti, nel turismo e nei beni culturali è vitale per la Sicilia che deve rompere il guscio asfittico di una concezione arretrata e arretrante dell’autonomia. E farlo con buona cooperazione sociale e politica, per ritrovare la via della crescita. Auguriamocelo.
Ma il tempo passa e l’isolamento aumenta. Un mercato regolato negli investimenti (da Enac) e nelle tariffe aeroportuali (dall’Autorità di regolazione dei trasporti) offre grandi opportunità agli investitori industriali e non solo finanziari, ma garantisce anche l’interesse pubblico ove naturalmente funzionino le istituzioni preposte.
Il fallimento del mercato non deve necessariamente prevedere l’espansione indefinita e insostenibile del pubblico, ma può far nascere una nuova responsabilità sociale che veda il primato di un pubblico che dirige e controlla e di un privato che investe ed innova. 
Questo prevede anche il Piano nazionale del trasporto aereo e a questo indirizzo dovrebbero ispirarsi, come fa il Presidente della Regione, anche gli enti locali che gestiscono gli aeroporti in forma già formalmente privata, in quanto spa. Fuori da qui c’è solo recessione e regressione.
Quanto ad Alitalia, al netto delle novità più volte annunciate, ed ancora domenica delle Palme, dal Ministro Di Maio doppiamente competente, si può dire che la situazione sembra al momento ancora bloccata. Il partner industriale al momento non si trova.
Le Ferrovie hanno detto di non poter superare il 30% di partecipazione nella nuova società che dovrebbe rilevare l’azienda dalla gestione commissariale; di Delta, la maggiore compagnia del mondo, non si sa nulla ufficialmente, sembra però che ci sia la disponibilità a mettere un chip (si parla di cento milioni).
Il Tesoro potrebbe aggiungere una quota, ma manca ancora parecchio.
Secondo i miei calcoli, oltre a restituire circa un miliardo di prestito ponte Alitalia ha bisogno di almeno un altro miliardo per continuare a volare. Soprattutto avrebbe bisogno di entrare in una solida struttura industriale.
Chi vuol bene a questa nostra compagnia, che fu di bandiera, non dovrebbe dimenticare la profezia di una grande Commissaria Europea ai Trasporti, la De Palacio che venti anni fa ci disse che in Europa sarebbero restate solo tre grandi compagnie integrate. Oggi abbiamo British con Iberia, Air France con KLM e Lufthansa con Austrian e gli altri vettori orientali.
L’Italia è rimasta sola. Può reagire come nel film di Monicelli, i soliti ignoti, lamentandosi con “i quattro cornuti che l’hanno rimasta sola”, oppure può imboccare una strada dolorosa di serietà verso l’unico partner europeo che sembrava avesse intenzioni di concludere.
Certo tutto costa, ma alla realtà non si sfugge a lungo. Naturalmente noi speriamo, anzi siamo certi, che le buone notizie di Di Maio non siano come l’anno bellissimo di Conte.
Nell’interesse dei lavoratori, del Paese e di noi stessi. Anche se questa vicenda, come in generale quella del destino dell’Italia, sembra come il Trono di Spade, la fortunata serie televisiva, che ha girato diversi finali di cui i protagonisti non conoscono nulla.
*Vito Riggio già Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile
